Trong khi ông chủ Bamboo Airways khẳng định bay thẳng Việt - Mỹ khả thi về tài chính, chuyên gia cảnh báo rủi ro và lưu ý không nên bay chịu lỗ rồi thành gánh nặng cho nền kinh tế.

Biến một trong những đường bay thẳng dài nhất thế giới thành món hàng sinh lời là bài toán kinh tế dành cho các hãng hàng không Việt đang có tham vọng khai thác đường bay Việt - Mỹ.

Cơ sở nào cho bài toán kinh tế?

Chia sẻ tại một tọa đàm về hàng không, ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Bamboo Airways, chia sẻ chi tiết bài toán kinh tế liên quan đến khai thác tuyến Việt - Mỹ mà hãng bay vừa hoạt động đầu năm 2019 này đưa ra.

Ông Quyết phân tích rõ về các phương án lựa chọn máy bay và giá vé của doanh nghiệp, từ đó khẳng định đường bay thẳng Việt - Mỹ hoàn toàn khả thi về mặt kinh doanh.

"Giả sử Bamboo Airways thuê 1 tàu bay Boeing 787-9, giá thuê tàu bay khoảng 1 triệu USD/tháng, tức khoảng 23 tỷ đồng. Tiếp đó cần khoảng 61 tỷ đồng chi phí nhiên liệu cho 1 tháng.

Một tháng máy bay này bay được 17 ngày, mỗi chuyến bay thông thường 15 tiếng, nếu bay vào mùa đông khoảng tháng 12, tháng 1 ngược gió thành 17 tiếng. Chi phí kỹ thuật 16 tỷ đồng, chi phí dịch vụ mặt đất 1 tỷ, chi phí khác 6 tỷ đồng...", ông Quyết phân tích về những khoản phải chi để duy trì một chiếc 787-9 đi thuê bay thẳng Việt - Mỹ trong một tháng.

Ông chủ Tập đoàn FLC đưa ra trường hợp nếu bán vé giá 1.100 USD cho 240 khách mỗi chuyến khứ hồi thì mỗi tháng doanh nghiệp thu về 116,3 tỷ đồng. Doanh nhân này ước tính khi đó Bamboo Airways lỗ khoảng 14 tỷ đồng mỗi tháng để duy trì đường bay.

"Máy bay 787-9 có 310 ghế, song chúng tôi sẽ phải giảm lượng khách đi để giảm tải cất cánh cũng như có thêm ghế hạng C", ông Quyết nói thêm.

Với trường hợp Bamboo Airways bán vé ở mức 1.300 USD khứ hồi, ông Quyết nhận định số lãi sẽ khoảng 8,4 tỷ đồng mỗi tháng. "Như vậy bài toán hoàn toàn phụ thuộc vào giá vé", Chủ tịch Bamboo Airways nhấn mạnh.

Tương quan so sánh, ông Trịnh Văn Quyết chia sẻ mức giá 1.300 USD cho một vé khứ hồi rẻ hơn rất nhiều so với mức 1.600 USD mà Japan Airlines đang cung ứng hay chỉ ngang ngửa với Cathay Pacific Airlines với mức giá trên dưới 1.300 USD.

Vị này cũng khẳng định đó là phương án bay Boeing 787-9, với phương án bay Airbus A350 có 280 ghế doanh nghiệp có thể lãi khoảng 28 tỷ đồng mỗi tháng bay khứ hồi Việt - Mỹ.

Ông Quyết cũng tính toán nếu bay một điểm dừng tại Hàn Quốc hoặc Nhật Bản, Bamboo Airways còn lãi nhiều hơn nhờ gom khách tại các thị trường này.

Rủi ro nằm ở đâu?

Biến số về giá nhiên liệu cho bài toán trên được ông Quyết chia sẻ là khoảng 900 USD/tấn với mỗi chuyến bay tiêu tốn khoảng 175 tấn xăng A1. Theo số liệu từ Tổ chức Vận tải hàng không quốc tế (IATA), giá xăng A1 đang ở mức thấp hơn cùng kỳ năm 2018 khoảng 11%.

Nếu giá xăng A1 tăng 11% so với mức dự tính của ông Quyết, chi phí nhiên liệu trong bài toán trên sẽ lên mức 68 tỷ, tăng 7 tỷ đồng. Khi đó phương án bay Boeing 787-9 đi thuê và bán vé khứ hồi ở mức 1.300 USD lại gần như không sinh lời.

Một biến số khác cần cân nhắc là việc mục tiêu đạt 240 khách mỗi chuyến bay thẳng khứ hồi Việt - Mỹ của Bamboo Airways. Ông Quyết chia sẻ nếu trong trường hợp không đủ khách, Bamboo Airways sẽ điều chỉnh kế hoạch kinh doanh. Thay vì bay 17 ngày một tháng, hãng có thể dồn khách lại để bay 15 ngày hoặc ít hơn.

Bên cạnh đó cũng tại tọa đàm ngày 1/8, nhiều chuyên gia nhận định cộng đồng người Việt tại Mỹ tuy đông, ở mức 2 triệu người, nhưng chưa chắc đã là nguồn khách ổn định.

Theo các chuyên gia, cộng đồng du học sinh Việt Nam tại Mỹ là cộng đồng đông đảo, chiếm tỷ trọng trên 75% tổng dung lượng nhưng thực tế lại sinh sống phân tán, đi lại mang tính thời điểm, chưa thực sự thành một nguồn khách thường xuyên trong khi lượng khách doanh nhân chỉ chiếm tỷ trọng khoảng 40%.

Do đó theo các diễn giả, việc xác định điểm đến phù hợp là nhiệm vụ thực sự khó khăn để đảm bảo duy trì hiệu quả khai thác đường bay trong cả năm.

TS. Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), khẳng định Chính phủ không muốn việc mở đường bay thẳng Việt - Mỹ trở thành gánh nặng về kinh tế cho một hãng hàng không.

TS. Lộc cho rằng đường bay thẳng Việt - Mỹ sẽ nâng vị thế quốc gia cũng như vị thế của hàng không Việt Nam, tuy nhiên các doanh nghiệp không nên bay chịu lỗ rồi trở thành gánh nặng cho nền kinh tế.

Không dễ cạnh tranh

Việc cạnh tranh với các hãng bay trong khu vực, vốn đã có nhiều kinh nhiệm, nguồn lực và uy tín trên đường bay Việt Nam - Mỹ cũng sẽ là thách thức lớn cho bất kỳ hãng bay Việt nào muốn thử sức.

Hiện rất nhiều hãng bay lớn của châu Á Thái Bình Dương như China Airlines, Asiana, Cathay Pacific, ANA, EVA Air, Korean Air... hay United Airlines của Mỹ đều đang khai thác đường bay Việt Nam - Mỹ dưới dạng 1 điểm dừng.

Giá vé phổ biến được các hãng đưa ra là 1.000 tới 1.400 USD cho hành trình khứ hồi.

Vietnam Airlines, doanh nghiệp hàng không nhiều năm kinh nghiệm của Việt Nam cũng có cái nhìn thận trọng hơn trong bài toán kinh tế với đường bay thẳng Việt - Mỹ.

Dẫn ra lượng du khách Việt Nam đến từ bờ Tây nước Mỹ mối năm 1 triệu lượt, ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, nói với Bloomberg hồi tháng 2 rằng "đó là câu trả lời tốt nhất cho lợi ích của đường bay thẳng". Tuy nhiên, theo ông Thành, "trong hàng không đường bay càng dài thì thách thức càng lớn".

"Điều đó không quan trọng bằng việc chúng tôi chuẩn bị thế nào cho việc vận hành kỹ thuật. Hiện tại, chưa có máy bay phù hợp cho chuyến không dừng đó nên chúng tôi phải đợi khoảng 3 đến 4 năm cho tới khi máy bay A350-1000 hoặc Boeing 777x sẵn sàng vào năm 2022", ông Thành nói.

Ông Thành cũng từng nhiều lần chia sẻ với cổ đông và báo giới, rằng hãng sẽ cần khoảng 5-10 năm mới có thể khai thác hòa vốn đường bay này. Theo tính toán ban đầu, trong 5 năm đầu khai thác đường bay này sẽ lỗ khoảng 30 triệu USD/năm.

Trong khi đó Bamboo Airways chia sẻ theo kế hoạch của hãng, dự kiến chuyến bay thẳng Việt - Mỹ đầu tiên mà hãng thực hiện sẽ vào khoảng quý I/2021. Thời điểm này, Bamboo Airways chưa công bố kế hoạch về thuê, mua máy bay đảm bảo khai thác được chặng bay Việt - Mỹ. Tương tự, Vietjet Air cũng chỉ có các dòng máy bay khai thác chặng không quá 5 giờ.